Quinze heure trente, nous nous levons de table après un bon repas du terroir. L'ambiance au cours du déjeuner a été marquée par de bons moments de camaraderie, et c'est tout l'enjeu d'une manifestation aéronautique de cet acabit.

    Côté météo, le temps s'est levé. On est passé du Broken de la matinée à 4500 ft à du Scattered et même par endroit du Few. En ce qui concerne le vent, c'est guerre mieux que ce matin. Un bon 20 kt mais légèrement de travers par rapport à l'axe de piste. On se dirige vers notre Mike Sierra qui nous attend parmi les autres aéronefs. Finalement, la météo a découragé pas mal de pilote, nous étions quand même pas loin de 250 personnes à table (certains sont venus en voiture), et une bonne trentaine de machines étaient présentes sur les installations de LFMW

 

 

   
 

       Nous avons deux heures trente d'autonomie dans les réservoirs, donc on ne va pas faire un vol qui nous fera passer loin d'une directe. Cependant, je vais faire un crochet au dessus de mes lieux d'enfance. On profite des nombreux pilotes sur le terrain, pour nous donner un coup de main à bouger notre Piper engazonné. Il est vrai que nous sommes encerclés de machines, et certains de leur propriétaires ne sont pas spécialement pressés de quitter les lieux.

 

 
Prévol


Au roulage

      Notre machine prête à la mise en route, l'équipage complet à bord, je démarre le moteur. J'entame le roulage et me positionne sur le taxiway où déjà 8 machines sont devant nous. Pour gagner du temps, les avions remontent deux par deux la piste, le premier s'aligne et le second se positionne sur la raquette. Une fois le premier au passage des quinze mètres, le second s'élance à son tour, et ainsi de suite.

 
En vent arrière, le terrain de Castelnaudary

Sortie par le Nord

         Nous sommes désormais au point d'arrêt. J'effectue les essais moteurs, checks terminés, le second avion s'élance déjà. Je m'annonce à l'AFIS, et remonte la piste. Un DR400 m'emboite le pas sur la piste.  Alignés piste 29, j'annonce "Mike Sierra, nous décollons piste 29, puis nous reportons verticale terrain pour une sortie vers le Nord".

 
 

       Le terrain est court, nous sommes chargés, je décide un décollage sur les freins. Je tiens la machine, la puissance affichée se stabilise et je lâche les freins. La puissance est bonne mais la montée en vitesse est relativement lente au vu du reste de piste que s'efface à chaque mètre que nous avalons. Le badin affiche maintenant 60 kt, c'est la rotation. On décolle au niveau de la dernière bretelle. Petit palier pour reprendre une bonne vitesse, la dérive que nous craignions au départ n'est pas si énorme que ça.


       Virage par la gauche, on coupe l'autoroute, je vire et m'annonce en début de vent arrière pour un report verticale terrain. Désormais verticale de la piste, nous prenons un cap au nord en direction d'un lieu qui m'est à le fois cher et familier.  Je passe avec le SIV de Toulouse puis je prends un cap qui n'amène droit sur le terrain de la Montagne Noire. Quand j'étais gamin, l'été, mes grand-parents m'amenaient sur ce terrain pour y voir les évolutions des planeurs et des aéromodélistes. C'est sur ce terrain là, que ma première expérience aéronautique a eu lieu avec mon premier cerf volant.
 
 
LFMG - Montagne Noire


        Je vise en premier la ville de REVEL, où je passais une partie de mes vacances étant enfant, puis j'entame le survol des lacs et bassins nombreux ici. Prise de cap vers les différents barrages de la montagne noire. On commence par Saint Ferréol , suivi des Cammazes, et du Lampy
 

    
 
       Je poursuis avec les deux lacs suivants de Laprade. Je maintiens 4500 pieds. Nous passons travers de la CTR de Carcassonne et poursuivons vers la méditerranée
       

 
Au cœur des barrages de la Montagne Noire

 

 
Par éolien de la Montagne Noire
 
Village médiéval de Minerve

       Peu avant Lézignan, je passe avec le SIV de Montpellier. Problème sur la fréquence, nous entendons les autres appareils appeler comme nous sans réponse de l'ATC, on décide de passer avec Montpellier Approche.
 

 
 
        Nous sommes pris en compte par le contrôle. Je poursuis sur LFMU, aéroport de Béziers VIAS. J'ai fait un Direct TO au GNS 430.



Nissan lez Ensérune

Béziers
       Le contrôle nous demande de monter au FL 055 pour assurer un meilleur espacement avec des trafics IFR dont un A320 d'Air France en descente sur LFMT. Comme nous croisons maintenant au dessus de 5000 ft sol, je me paye le luxe d'une verticale de la ville de Béziers, et un coup d'œil terrible sur ses arènes.
 

Les arènes de Béziers

        Le temps est radieux, je décide de rallonger un chouïa, et tire sur le Cap d'Agde. Mes deux compagnons de voyage en profitent pour faire une série de clichés.
 
 

Thierry
 
Ma pomme

Christian

 
Terrain de Béziers (LFMU)


Cap d'Agde

        Stable au niveau 55, nous filons sur Montpellier avec un vent de trois quart gauche qui oscille entre 20 et 25 kt. On passe Sète, et le terrain de Fréjorgues est en vue. Verticale des pistes où le trafic est nombreux aux portes d'embarquement.

 
 

     

        Je rappelle le contrôle et demande une directe Avignon. C'est approuvé mais faut conserver le FL 55 en raison du trafic. Au GNS 430, je fais un Goto Charlie Mike, le NDB d'Avignon ... pourquoi le NDB plutôt que le terrain ?  c'est plus vite fait d'entrer "CM" que "LFMV" !
 
       Au fur et à mesure que l'on s'enfonce dans la Camargue et que l'on remonte la vallée du Rhône, on sent que le vent et les turbulences associées se renforcent. Le PFD nous indique du vent qui oscille entre le 330° et 005° avec une force variant de 25 à 35 kt.



Baux de Provence

Les Alpilles
 

        En sortie de zone, on quitte l'approche de Montpellier. Je prends l'ATIS d'Avignon et appelle dans la foulée la Tour. Nous sommes travers Tarascon, et je demande au contrôle une intégration directe en longue finale piste 35. Je pense (et à juste titre se sera le cas) que la finale va être agitée et qu'il est préférable de s'établir plus tôt que d'habitude.
 
        C'est approuvé, je prends le cap 080°, passe le long de Saint-Rémy de Provence. Aujourd'hui, avec un vent proche des 40 kt (dixit notre PFD), les planeurs du Mazet sont restés au hangar, pas de risque de collision avec eux. J'ai entré 110.50 sur la fréquence NAV1, réglé l'OBS sur le QFU de la piste 35, et validé VLOC au GNS 430. Au fur et à mesure que je m'approche de l'axe de piste, la radiale de la piste se rapproche du centre de l'écran. A 15°, je vire de manière à prendre un cap sensiblement égal à 350°.
 
        Les losanges sur le PFD me confirment que je suis dans l'axe de la piste, pour ce qui est du Glide, j'ignore l'information, car l'ILS concerne la piste "17" et le point d'aboutissement est calculé sur les plots IFR de la 17 et non de la 35 où l'on va se poser.
 
 
        Nous sommes numéro 1 et je dois rappeler en courte. Ça turbule grave, je crois même que se sont les turbulences les plus sévères de la journée. Je préfère garder du badin, nous sommes à 4 Nm de Charlie Mike, à 1500 ft environ. Le PFD indique un vent de 37 nœuds. L'avion fait une, puis deux embardées sur le côté, l'aile se soulève, un coup de palonnier du côté de l'aile haute accompagné par le manche pour rétablir une inclinaison nulle. Il est temps de prendre un badin conforme. avec un cran de volet. La tour nous autorise à atterrir avec un vent de 27 kt en rafale alors qu'au même moment le PFD indique encore 36 kt du 350°. C'est pas la première fois qu'on remarque que les vents annoncés par la tour sont étranges ; d'un autre coté les vents annoncés sont ceux mesurés au sol alors que notre PFD nous indique les vents depuis notre position, c'est à dire maintenant à 800 ft.
 
       Travers Noves, je conserve au Papi les 3 blanches et une rouge, car je sais qu'on va prendre une dégeulante au niveau de la Durance. Ça loupe pas, soudainement comme si nous l'avions prévu par nous même, l'appareil chute subitement sur quelques mètres puis reprend son assiette initiale. Calcul de la majoration effectuée au début de la descente, j'ai décidé de majorer de 15 kt ma vitesse en finale. En prenant un maximum à 40 kt en rafale, je majore de (40-10)/2 soit une vitesse de 85 kt en courte.

        J'ai encore 90 kt au badin, je maintiens mes trois blanches au PAPI. Je passe le seuil décalé, l'avion réagit de plus en plus mollement, alors que j'ai maintenant mes 85 kt. Je passe le seuil. Aux plots IFR, je pose l'appareil en remettant un léger filer de gaz mais pas assez semble t-il car même en tirant le manche à fond, le nez de l'avion ne se lève pas suffisamment sur le bout de la piste.

       Le toucher est souple, mais assorti de deux ou trois petits rebonds qui entachent un atterrissage presque parfait vu les conditions dans lesquelles je me suis exprimé. Comme nous en discuterons ensemble devant un verre au bar du club, quel bonheur pour nous trois d'avoir pu voler en affrontant ces éléments météo qui pourraient en dérouter plus d'un. Bref, pas de triomphalisme de notre part, mais une certaine satisfaction d'avoir poser calmement une machine avec une météo qu'il y a encore quelques mois m'aurait cloué au sol.

       Vitesse contrôlée, un 180, je sors en bravo et éteint le moteur après une heure vingt cinq de vol. Après un p'tit coup d'œil autour de nous, nous sommes les seuls fondus à voler avec un pareil temps. Tous les avions du club sont au hangar, et je suis quand même surpris car hormis cette approche suivie d'une finale assez meuh meuh, le reste du vol s'est voulu très sympathique. Quelques turbulences sur notre parcours, à mettre sur le compte de l'expérience, n'ont pas du tout entaché cette journée qui s'est voulue récréative mais également riche d'enseignement aussi bien à l'aller avec une gestion du plafond nuageux en milieu montagneux, qu'au retour avec cette approche délicate à gérer avec calme et intelligence.
 
        Un bilan ultra positif qui nous apporte une brique supplémentaire à notre expérience aéronautique.