Je crois que tout est dans le titre. Ce 16 juin 2009 restera la date d'accomplissement d'un rêve que je pensais ne pouvoir jamais réaliser. Et pourtant, depuis toutes ces années, les évènements qui se sont succédées dans ma vie m'ont amené en douceur à l'obtention du brevet de pilote.

Avec l'acquisition de mon premier PC, un 386DX33, au début des années quatre vingt dix, j'ai été amené à découvrir la version 4 de Flight Simulator. Malgré une interface assez austère, je fais mes premières gammes entre les touches A, Z, Q et W. Déjà à ce moment là, j'ai envie de beaucoup plus, mais mon jeune âge ne permet pas d'aller plus loin. C'est en 1997 que je redécouvre la simulation lors d'un déplacement professionnel à Paris, où je discute longuement avec un passionné de la boutique Surcouf et son stand dédié à la simulation. FS 98 et un bouquin de l'épaisseur d'un annuaire téléphonique en main, je profite de ce mois d'éloignement pour potasser de long en large ce bouquin. De retour chez moi, j'installe la version 98 et commence à mettre en pratique ce que j'avais lu un mois plus tôt. C'est véritablement à ce moment là que je découvre de l'intérieur l'aéronautique. Une approche de la réglementation, les balises VOR et NDB, et le jargon qui va avec. A cette époque là, mes connaissances sont très succinctes mais me permettent d'appréhender la simulation de manière plus réaliste. Mes amis de moment sont surpris que je puisse prendre autant de plaisir à voler virtuellement sur des appareils d'aviation commerciale ou légère alors qu'eux sont plus attirés par la simulation de combat.

Fin des années quatre vingt dix, mon épouse m'incite alors de franchir le cap de la formation réelle. Les contraintes professionnelles m'obligent à y renoncer. Début des années 2000, un concours de circonstance me fait rencontrer Jean-Pierre. Simmer depuis la première heure, concepteur d'add'on pour la simulation aérienne, ce Monsieur pilote de planeur et d'aviation générale de son état, deviendra mon mentor. Grâce à lui, son coup de pouce vont étendre mes connaissances aéronautique. En 2005, je construis mon premier Home Cockpit pour m'immerger encore plus de la simulation. Si on veut progresser, faut se donner les moyens, et l'achat d'un volant, palonniers et ensemble de modules radio permettent réellement de rendre mes vols virtuels à la fois plus vivants mais surtout plus réalistes.

Deuxième rencontre importante dans ma vie de passionnés d'aviation. Un concours de circonstance incroyable a voulu que lors d'une discussion sur un forum dédié à la simulation aérienne, un membre du forum m'aide à interfacer mon pocket PC sur mon simu. Après plusieurs échanges sur la toile, il s'avère que cet internaute est instructeur à l'aéroclub de la ville où je réside. Après un visuel au bar de l'AC, le courant passe immédiatement et ce Monsieur deviendra mon instructeur. Hormis ces énormes qualités d'instructeur, Patrice est amateur de simulation aérienne, d'informatique ce qui nous rapproche encore un peu plus avec ces passions communes.

Formation attaquée en juillet 2008, théorique BB en poche, je passe mon brevet de base en novembre 2008. Mon examinateur, le chef pilote de l'AC Vauclusien, profitera de l'examen pour me donner des tuyaux forts utiles pour la suite. Désormais breveté de base, je décide de poursuivre ma formation. Début 2009, ce sont les premières navigations qui sont une véritable révélation. Je découvre enfin ce qu'est le vol léger et le plaisir que procure les ballades aériennes. Que mes vols solos dans la CTR me paraissent bien fades. Printemps 2009, c'est le tour des premières navigations solo et en mai l'examen théorique travaillé avec beaucoup de sérieux que j'obtiens haut la main. Ensuite, vient la longue navigation solo où j'ai pris un plaisir comme jamais j'ai pu prendre seul à bord d'un appareil. Je réserve la palme du bonheur en vol lors de notre séjour à Lugano en Suisse où mon retour de 2h50 m'a apporté énormément de plaisir mais cette fois partagé avec mes amis à bord du PA28.

Et aujourd'hui, 16 juin 2009, c'est le jour J. Le jour où l'examen PPL m'a enfin sanctionné une année de formation, d'investissements importants aussi bien financier mais surtout personnel avec beaucoup de pratique en simulateur et le nez dans les bouquins. La navigation imposée par mon examinateur(FE) est : Avignon - Montpellier Candillargues - Millau. Il y aura un déroutement vers le Nord (genre Alès, Uzès voire la Grand' Combe).
Après un briefing préparé avec grand soin et supervisé par Patrice le matin même du test, mon FE arrive à 13h45. Ex-pilote sur étendards et super-étendards, instructeur aviation légère privée, ce Monsieur me mets à l'aise d'entrée de jeu. Il me demandera à plusieurs reprises de le tutoyer pour adoucir la tension liée à l'examen, mais j'aurais un mal fou à le faire, mon éducation axée sur le respect des "anciens" reprenant le dessus. Bref, briefing préparé avec les documents classés sur la table, il juge que ma préparation semble sérieuse et un quart d'heure sera suffisant pour présenter ma navigation, les notam afférents, la météo plutôt clémente aujourd'hui ... je n'aurais même pas le temps de m'exprimer sur les zones à statuts particuliers, on passe un peu de temps sur mon devis de centrage. A sa surprise, et la demande de mon FI, je lui présente le fonctionnement de la balise de détresse (406) en tant que simple passager de bord. Il semble apprécier la démarche. Je lui informe que le Juliet fox, le Cessna 152 que nous allons utilisé, a une fâcheuse manie de tirer à gauche lors des décrochages. Faut juste penser à mettre du pied à droite pour éviter de partir en vrille. J'avais déjà testé la chose lors de l'examen BB passé six mois plus tôt.

Nous voilà à bord de l'appareil, prévol et check effectués, prise d'Atis, clearence de la tour. Se sera une directe Beaucaire à 1500 ft puis ensuite une directe Candillargues avec une verticale Nimes Garron. On décolle avec 25 kt en rafale quasiment dans l'axe, j'évite l'hôpital de Montfavet puis c'est prise de cap sur Bravo Charlie. Mon FE m'informe qu'il ne dira pas un mot jusqu'au posé à Montpellier. Au début, c'est déroutant, tellement habitué aux commentaires de Patrice assis en place droite. Je finis par m'y faire et pour combler ce vide, je décide de commenter à voix haute mes actions, checks, etc ... par la suite, mon FE m'avouera sur le ton de la plaisanterie lui avoir mis la tête comme un compteur à gaz à force de parler.
Survol de la Camargue, le vent se calme et au sol des fumées m'indiquent que le vent a même tourné. J'informe mon FE que le vent n'est pas celui de la prévol, et que mes dérives s'en retrouvent faussées. J'en profite pour les réactualiser. En réalité, c'est un peu du flan, car l'étang de Montpellier est vue sous l'horizon, mais pour l'examinateur, je souhaite lui indiquer que tous les paramètres sont accessibles même avec des éléments extérieurs comme des fumées au sol.

Je quitte Rhône Info momentanément, prends l'ATIS de Montpellier, revient sur Rhône Info pour quitter définitivement et venir sur la fréquence A/A de LFNG. Verticale 1200 ft,
tour de piste à 700 ft, je n'hésite pas à informer de ma position sur un tour de piste pas saturé mais emprunté par d'autres appareils. Se sera un complet, je parke l'appareil et éteints le moteur. Mon FE sens que je suis tendu que ce stress idiot me fait manœuvrer d'une manière pas correcte. Il ne dira rien mais à l'issu du test, m'avouera avoir été inquiet que je me sois posé 1 à 2 m désaxé sur la piste, inquiétude oubliée une fois mes touchés à Alès.

Dix minutes de pause, on parle de sujets éloignés de l'aéronautique, je sens bien qu'il cherche à me détendre, chose qu'il fini par faire avec merveille. Je repars de LFNG, passe avec le Tour de Montpellier Méditérannée, transite Novembre Echo puis monte à 4500 ft pour une directe Millau. Passé avec Montpellier Information, mon FE attend que je sois stable 4500 ft pour débuter exercice de déroutement. J'attends avec impatience la destination. Se sera Alès. Nom de Zeus que je suis heureux !!!!

Déjà Alès a un NDB et puis c'est une approche particulière pour un jeune pilote  en "01" que j'ai eu l'occasion de travailler avec Patrice et lors de ma longue NAV solo. Je suis à la lettre la MAGNIFIQUE chek déroutement de Patrice. Que du bonheur, je l'a fait avec calme (le chef pilote avait insisté la veille en me disant de prendre mon temps , en pilote privé nous avons aucune contrainte de temps comparé aux pilotes commerciaux). Trois minutes après, j'avais tracé sur ma carte la route, calculé un cap réel avec le luxe d'y intégrer la dérive (comme quoi quand on est bien dans sa tête, on fait des merveilles) ... j'annonce à mon FE que je vais demander la météo d'Alès au SIV, il me dit que ce n'est pas la peine. Je m'exécute et en profite pour lancer des coups d'oeil à l'extérieur en cherchant à me détendre et en lançant "Oh vous avez vu là, c'est joli hein ?". Alès en vue, 4500 ft, je quitte le contrôle et passe avec l'AFIS. Me trouvant encore un peu haut, j'annonce au FE  que je vais descendre gentillement en virage en effectuant un 360. Il me dit que c'est pas la peine, et me demande de descendre à la VNO. J'effectue ce qu'il me demande, et m'intègre verticale à 2200 ft. Manche à air en vue, j'intègre le tour de piste. En base de la piste 01, il me lance "mais qu'est ce que tu me faits ?" Là je me dis au putain, je fais une connerie ou quoi. Je lui réponds que je m'intègre en base en visant la château d'eau, limite de la zone interdite de survol. Il me répond "Et bein toi, tu cherche à compliquer les choses, faits une approche en oblique". Je me renonce  pas, et j'y réponds  que j'ai été formé pour une approche en circuit rectangulaire et que je m'affranchis de la difficulté par une bonne préparation en m'éloignant en vent arrière. Il me dit de continuer mais je ressens de sa part une certaine méfiance quant à la réussite de ma finale. Travers seuil de piste, cette fois et contrairement à ma longue navigation solo où j'avais fait une arrivée en table de bistrot, je vire en dernier virage et m'aligne parfaitement. Merci la vidéo !  Axé parfaitement, sur le plan, atterrissage sans volet comme demandé je pose à 75 kt. Réchauffe carbu repoussé, remise des gaz, je re-décolle et mon FE me lance "Et bein, bravo Monsieur, ..." j'ai oublié la suite mais dans la bouche de son FE, ces remarques font d'autant plus plaisir que j'avais bien senti une certaine crainte sur la réussite de la manœuvre. A l'issu, se sera un basse hauteur à 500 ft sol, suivi d'un atterrissage court pleins volets et comme révisé la veille, j'ai posé entre 55kt et 60 kt avec un léger avertisseur de décrochage. Faut avouer que la finale en 01 pleins volets, c'était une première pour moi, et le fait d'avoir réussi la manœuvre en toute sécurité me donne de la sérénité pour mes futurs vols PPL.

Désormais, le LOG et la carte ne me seront d'aucune utilité. C'est parti pour la mania. Monté à 4500 ft et repassé avec Rhône Info, j'enchaîne les exercices de vols lents, décrochages, virages à différentes inclinaisons. Par la suite, mon FE me demande de réaliser une descente en spirale à 45° en tenant les 80 kt. Cet exercice permet de descendre sous la couche rapidement. N'ayant jamais fait une telle manœuvre, la première tentative se solde par un début de virage engagé que j'annonce à sa détection et surtout dont je me sors tout seul. Sur ce point, on n'aura pas à faire l'exercice. Le FE comprend que je n'ai jamais réalisé cette spirale et m'explique la procédure. Une fois les explications données, évidemment c'est plus simple. On remonte à 4500 ft et attaque la descente à 45° d'inclinaison en jouant sur l'assiette. A dire vrai, j'ai pas réussi à tenir les 80 kt, j'ai en fait oscillé entre 75 kt et 90 kt mais à 2200 ft comme demandé, je rétabli mon assiette et mon inclinaison.

Après une bonne demi heure passé à la moulinette, l'examinateur de demande de le ramener à Avignon. Je recontacte le contrôle pour leur informer de la fin de nos évolutions et une directe LFMV. J'ai pas envie de me casser la tête avec les cartes, j'affiche un QDM sur le VOR d'Avignon et double par le NDB Charlie Mike. On se laisse tirer par les radio balises, quitte Rhône Info à Roméo Mike, prends l'ATIS d'Avignon et m'annonce à 2 minutes de Whisky. Pour terminer en beauté, on fera un exercice d'encadrement au dessus du terrain. Aujourd'hui, avec 25 kt en rafale, l'encadrement va être tendu. Bon pour tout dire, ma PTE n'a pas été terrible, par crainte du vent, je suis arrivé un peu haut sur le plan MAIS quand même posé sur le peigne ... alors que je lance la machine pour refaire une dernière fois un encadrement, en montée initiale, mon FE me tends sa main et me lance "Félicitations jeune homme, vous voilà breveté" ... mélange de sensations fortes, de soulagement, de joie immense mais aussi rester concentré sur cette montée initiale avec des rafales de vent par à coup, j'attends les 500 ft sol, pour lui tendre à mon tour la poignée de main. Je monte verticale terrain à 2200 ft et mon FE me lance "je peux vous prendre les commandes ?" avec plaisir je lui réponds, et me fait une démonstration de PTE avec une finale en PTS assortie de glissades ... trop fort !

Désormais sur le taxiway au roulage, je me paye le luxe de demander un pied de la tour. Approuvé j'arrive au club, rempli de joies et de bonheur qui seront décuplées au débriefing avec les commentaires du FE à mon égard et également les témoignages de satisfaction à mon instructeur, à qui je dois la réussite à cet examen. MERCI PATRICE, T'ES UN CHEF !


Maintenant avec le brevet en poche, Thierry et moi même allons parfaire notre expérience ensemble en organisant des navigations. L'idée est que l'un pilote à l'aller et l'autre au retour, pour réduire les frais. Partir une journée, visiter du pays, se retrouver autour d'une bonne table ... allié les plaisirs du vol avec ceux de la vie.  Et profiter des sorties club pour revivre des bons moments comme ceux vécus à Lugano.

En septembre, on va tenter de se réunir à plusieurs pour attaquer une formation commune de phraséologie anglaise nous ouvrant plus tard l'opportunité du vol à l'étranger. Bref, désormais pleins de portes s'ouvrent à nous pour prendre encore plus de plaisir à voler.

Suite à de nombreux mails reçus concernant le coût d'une telle formation, je vais tâcher de vous exposer mon point de vue :

Déjà, tout dépend du type d'appareil sur lequel vous souhaitez  apprendre. Moi j'ai fait au plus économique, le Cessna 152. A mon Aéro-Club, c'est 105 euros de l'heure en solo plus 30 euros de l'heure avec un instructeur ... Désormais breveté, j'ai pour l'objectif suivant de me faire lâcher sur le C172 et le PA28, des quadriplaces.

BREVET DE BASE :

Formation en Cessna 152, c'est 135 euros de l'heure pour une leçon. Sachant qu'il  faut compter 20 heures de vol pour un Brevet de Base , on peut estimer que 3000 euros (assurances + cotisation club) est un budget de base.

BREVET EUROPÉEN ou Licence de Pilote Privée  (PPL) :

Pour le PPL, c'est règlementairement 45 heures dont 10 heures solo au minimum donc là on est à 6000 euros plus la cotisation et assurance sur deux ans, car un PPL c'est une bonne année de formation en y investissant pas mal de temps. Là dessus, on peut rajouter l'achat de matériel indispensable aux vols comme les cartes, la pochette VFR, l'Atlas des VAC, règles, etc ... et puis quand même si on compte voler après, l'achat d'un casque s'impose. Personnellement, j'ai acheté le mien après mon troisième vol et depuis il m'accompagne partout même en Suisse (Voir Lugano). Sachant que 45 heures est le quota mini, la moyenne d'heure des élèves qui sont présentés tourne autour des 65 heures de vol, soit un budget de 8000 euros .

De mon coté, depuis un an, je vole grosso modo tous les quinze jours en moyenne . Une année se sera passée depuis mon premier vol. Il faut penser aussi que de nombreux vols sont annulés à cause de la météo, et c'est le facteur le plus ennuyeux quand on s'efforce de garder un rythme constant de formation. Il faut jongler avec les obligations professionnelles, et les responsabilités de chef de famille quand on a la charge d'enfants, qui plus est en bas âge.

En matière de budget, rien n'est figé, tout dépend de l'avion sur lequel on souhaite  apprendre, la fréquence des leçons (plus elles sont éloignées, plus le brevet  coutera cher car forcément, on oublie des choses qui seront revues à la séance suivante), et surtout du candidat qui suit la formation. Nous sommes tous différent, les aptitudes varient selon les élèves, et ça on y peut rien. Personnellement, même en ayant passé des heures sur Flight Simulator, en vol réel seul à bord, c'est pas la même musique. Où j'ai eu le plus de mal, se sont les turbulences ... un vol en aviation légère c'est pas du tapis volant , ça remue, ça tangue, ça vie quoi ... on est pas sur son fauteuil dans son bureau ou dans sa piaule devant son ordi. Quand on se rate sur une approche, dans la vraie vie, c'est la remise de gaz, devant son ordinateur sous FS, c'est souvent un posé à l'arrache sans aucun respect des règles élémentaires de sécurité ... ça aussi dans le vol réel, ça s'apprend et la maitrise du stress fait partie aussi de la formation de pilote, phase peu connue des novices.

Maintenant je pense que le vol sur FS aide beaucoup si on utilise son simulateur de vol à la maison correctement et là, c'est pas toujours le cas. A moins de voler avec le manuel du pilote à coté de soi, c'est impossible d'apprendre à voler correctement seul comme il est usage de le faire dans le monde réel.  La tenu des paramètres entre autre est une chose qu'il faut se faire expliquer correctement. D'ailleurs dans les premières heures de pilotage, et après mettre en pratique à la maison, pourquoi pas. Personnellement, je compte plus d'un millier d'heures de vols virtuels sur Flight Simulator depuis 1998 (une moyenne de deux heures par semaine) et très honnêtement, j'utilise Flight Simulator en condition VFR correctement que depuis quelques mois seulement ! avant je volais comme un simmer et pas comme un pilote. Ceci dit, rien n'est rédhibitoire, tout s'apprend, mais faut être disponible pour cela. C'est là que je veux en venir, le budget est une chose mais il faut impérativement s'y préparer mentalement et surtout organiser son emploi du temps en conséquent. Voler c'est loin d'être simple, mais assimiler tout ce qui gravite autour, c'est collosal de travail. Je pense notamment aux facteurs humains, à la mécanique du vol, la météo, etc ....


Pour finir, si je peux me permettre en donnant un conseil à un simmer désireux de franchir le pas, payez-vous un vol aux commandes, c'est très sympa. Au programme, vous faîtes un p'tit breifing avec un instructeur avant le vol, ensuite vous volez réellement en place gauche avec lui ...  vous assurez le décollage, puis la tenue de l'appareil en palier, mise en virage et surtout le jouissif atterrissage. C'est une bonne initiation qui n'a rien à voir avec le baptême. Ça donne déjà une bonne idée du vol réel, et pourquoi pas, carrément continuer derrière par une formation approfondie.