Mardi 06 décembre 2011
 
     Ce mardi, j'ai réservé le Mike Sierra, PA 28 Avidyne, sur lequel je serais certainement amené à voyager de nuit, du moins partiellement. Il fallait donc travailler avec cette machine pour acquérir les bons gestes. L'avionique embarquée dans cette machine permet entre autre de s'abstenir quasiment de la lampe frontale. L'avoir avec soi, mais pas forcément allumée, car l'éclairage des écrans et de l'avionique suffit à une bonne lisibilité de l'habitacle.

      Le programme de ce soir est chargé. Pour se mettre en jambe, on attaque avec deux tours de piste à vue. Un virage à taux standard dans la montée sur le troisième tour de piste, histoire de bien travailler avec l'horizon artificiel du PFD (Primary Flight Display). Comme je le disais précédemment,  l'avionique de cette machine est d'une lisibilité incroyable, comparée aux instruments traditionnels. Les graduations de l'assiette et des taux d'inclinaison sont tellement espacées, que l'on peut réellement peaufiner ses exercices de vol aux instruments. Alors pour corser l'affaire, Patrice décide d'éteindre les deux écrans LCD (PFD et MFD), et me demande d'effectuer un tour de piste en s'aidant uniquement des instruments de secours. Sur ma gauche, il me reste un badin, un horizon artificiel, un altimètre et sur le tableau de bord, un compas. Déjà là, ça se complique car sans variomètre et sans tachymètre, faut jouer avec la manette des gaz pour conserver un plan constant tout en gardant une vitesse d'approche stable.
 
         De nouveau en montée initiale, on décide de faire un tour d'Avignon, caméscope à bord, histoire de ramener quelques images sympatoches. On passa Alpha Novembre, et à Whisky, je rappelle la tour pour effectuer quelques évolutions à 2500 ft. Je commence par effectuer des exercices de virages à taux standard, 360° et 180°, le but étant évidemment de virer au top, et surtout de conserver l'altitude souhaitée. Quelques virages plus tard, Patrice prend les commandes et me demande de me cacher les yeux. Je m'exécute. Au programme, exercice de désorientation : et voilà que mon Patrice commence à remuer la machine dans tous les sens, version essorage à 1000 tours, et vas y que je monte, je descends, tourne à gauche, vire à droite ... il me demande de commenter les mouvements de la machine. Je ne dois me fier qu'à mes sensations commandées par mon oreille interne. Au debriefing du vol, j'apprendrais que mon ressenti sur les virages était bon (droite ou gauche, c'était tout à fait ça), par contre sur le tangage, j'avais tout faux. Merde alors !!! j'étais persuadé qu'on cabrait, alors qu'on piquait !

          Tout à coup, je sentais bien que la machine était dans une posture inhabituelle, et Patrice me lance :"ouvre les yeux, et ...." Punaise, mes yeux rivés sur l'horizon artificiel et là je nous vois en descente de 30°, avec une inclinaison de 35° à 40° sur la droite et un badin à 130 kt. Après coup, je me suis rendu compte qu'à aucun moment, j'ai pris connaissance de l'altitude à laquelle on était. Ou là là, ça sent le virage engagé cette histoire. Sans réfléchir, et Patrice peut en témoigner, j'applique ce que l'on m'a enseigné maintes fois. Je réduis les gaz, inclinaison ramenée au nul, assiette en palier, un coup d'oeil au badin revenu à 90 kt, légère ressource et nous voici revenu à nos 2500 ft en palier. On fait route maintenant vers le terrain, en s'aidant de l'ADF calé sur Charlie Mike situé en bordure de la piste principale de LFMV.

       Connaissant les exigences de mon instructeur, je devais m'attendre à autre chose. Effectivement, verticale terrain effectuée, nous sommes intégrés en début de vent arrière, et maintenant j'ai droit à une panne électrique totale. Plus d'éclairage du panel m'obligeant à allumer ma frontale, plus de phare d'atterrissage, plus d'écrans LCD, ... finalement, ça change peu de chose en tour de piste, car je prends les informations du badin et de l'altimètre à la frontale, par contre l'atterrissage sans phare, c'est autre chose. On avait préparé la procédure déjà au sol. En courte finale, avec un vario de 350 ft/mn à 70 kt, je passe le seuil à 50 ft, puis là, prends un vario moins fort, à 150 ft minute. Je prends une assiette légèrement à cabrer, puis au fur et à mesure où l'altitude affichée se rapproche de celle de la piste, j'arrondis franchement et j'attends le toucher de roues. Certes je finis par toucher à Charlie, ayant bouffé un tiers de la piste, mais c'était le seul moyen de poser sans toucher l'hélice. La vision sans phare d'atterrissage est trompeuse, car seules les loupiotes de balises en bord de piste ne suffisent pas à estimer la hauteur réelle à laquelle on se situe.
 
 
 
 
         Voilà 55 minutes que nous sommes en vol, en vent arrière de la piste 35. Patrice me lance : "tu me poses au parking club, et tu te fais deux tours en solo". Oh que oui je luis réponds, ce soir, je me sens prêt à effectuer des tours de piste avec cette machine. Après tout ce que j'ai pris dans la tête ce soir, poser le Piper avec tous les instruments allumés, ça devrait le faire. On atterrit, roulons pour le parking club. Je pose Patrice, qui me dit  : "et, tu le casses pas l'avion, tu le ramènes en entier".  "Oui Oui, t'inquiètes, ça va bien se passer ", je lui rétorque ... faut remettre ce dialogue dans le contexte, où franchement, la décontraction et la bonne humeur règnent à ce moment là.

            Je remonte la piste, et annonce à la Tour que je ferais deux complets, et non un touch and go. Finalement, ces deux tours en solo ne m'ont pas posé de problèmes particuliers, si ce n'est la différence de masse à bord, c'est rare que je vole seul dans Mike Sierra, qui m'a un peu désorienté sur la montée initiale, retrouvé à 1100 ft quasiment en milieu de base. Ce que je ne savais pas, ce que durant mon vol solo, le Patrice est allé se connecter au forum des Pilotes Virtuels, pour commenter quasiment en live ces instants de purs bonheur, ayant même droit à la photo finish à mon arrivée (voir ci dessous). Punaise, c'est vrai qu'apprendre dans de telles conditions, c'est que du bonheur !  Allez, rendez vous après demain, jeudi 08 décembre pour la suite de la formation ...