Ce 13 décembre 2008, arrivé à l'aéro-club à 10 heures du matin, après une semaine très ventée en Provence, nous profitons d'une accalmie avec un vent calme et une visibilité de 8 km. Ciel dégagé mais légèrement voilé, c'est le temps quasi idéal pour passer cette examen.

    Sur le tarmac, le Juliet Fox m'attend. Après avoir relevé le niveau réel du carburant restant à bord, je reviens en salle de briefing pour effectuer mon centrage. Fiche de pesée et manuel de vol en main, je rentre mes valeurs dans l'ordinateur du club pour contrôler mon centrage. Une fois fait, je relève la date de la dernière visite technique de l'appareil sur le carnet de route, qui me sera utile à la prévol. Mon examinateur arrive au club, la pression monte gentillement ...

 

le Juliet Fox au parking

  Direction la salle d'opérations, il me questionne alors sur les différents documents à posséder à bord de l'appareil. On passe en revue l'ensemble des documents de bord. Il est désormais temps d'effectuer la prévol intérieure et extérieure du Cessna 152.  Sur le parking, j'effectue ma prévol et l'examinateur en profite pour me donner quelques tuyaux de pilote expérimenté. J'ai du mal à me situer car je ne sais pas si ses conseils sont une manière de corriger d'éventuelles erreurs de ma part ou tout simplement des informations supplémentaires qui me permettront d'aborder mes futures prévols de manière plus approfondies.Tout au long de l'examen, ce seront quelques infos données à certains moments qui me seront communiquées pour parfaire mes connaissances.

  Prévol terminée, il est temps de monter à bord et d'effectuer les opérations et checks puis démarrer le moteur. L'examinateur me demande de l'amener au point Sierra Wiskey de la CTR. Seul maitre à bord maintenant, j'appelle la Tour, puis effectue l'ensemble des opérations nécessaires pour entamer le roulage via le taxiway Alpha.

 

 

   Au point d'arrêt, j'effectue les essais moteur. Difficile de s'intégrer dans les communications radio aujourd'hui, il y a énormément de trafic. Je sens que ce vol va être chaud à ce niveau là. On vole exclusivement en zone contrôlé en Avignon, et chaque nouvelle manœuvre doit faire l'objet d'une clearence de la part de la Tour.  Enfin aligné, opérations avant décollage effectuées, je m'élance et c'est la rotation. Montée initiale, je rentre les volets à 400 ft QNH, je reste dans l'axe et à 700 ft je vire à gauche pour rejoindre SW. Après la check des 1000 ft et la check de croisière à 2000 ft, on arrive sur zone. Je m'annonce à la tour et on quitte la CTR en direction de Tarascon Beaucaire. Non loin de là, l'examinateur me demande d'effectuer un 360 à 45° d'inclinaison. J'exécute le virage en prenant soin de mémoriser le cap sur lequel on était avant la manœuvre. C'est le piège à éviter car dans la précipitation, on vire et après on sait plus quel cap prendre une fois le 360 terminé ! Patrice m'ayant longuement briffé sur la chose, j'y ai pensé. Une fois le virage terminé et le cap récupéré, c'est un autre 360 à effectuer mais en montant cette fois ci. Je m'exécute, mais sur cette manœuvre là, ma vitesse de montée n'était pas assez faible. Rien de pénalisant, mais il aurait fallu que je maintienne 75 kts et non 85 kts comme je l'ai fait.

  Nous montons à 3000 ft et c'est le tour des exercices de décrochage. Je réduis ma vitesse en maintenant un vario positif, je m'efforce de rester symétrique, et à 40 kts, c'est le décrochage. Une abatée, assiette à piquer, remise de puissance avec légère ressource. J'exécute correctement l'exercice. Seulement sur les trois Cessna du club, le Juliet Fox est le seul à embarquer à gauche même symétrique.  En fait le décrochage sur cet appareil génère un début de vrille à gauche. Le sachant, car Patrice m'avait prévenu, je pense immédiatement à mettre du pied du coté où l'aile se lève nous sortant dans la foulée de ce début de vrille. Je pense que l'examinateur a été surpris de ma réaction quasi simultanée. Faut dire que Patrice avait longuement insisté sur ce phénomène ; on avait travaillé ça sur un vol particulièrement turbulent sur les contre fort du Lubéron en novembre dernier et lors de la dernière séance nous avions révisé la sortie des virages engagés. Bref sur le coup, j'étais content de moi. L'instructeur me demande "vous avez déjà effectué une vrille ?".  Je lui réponds que non car hormis les virages engagés, j'avais jamais subit de telles contraintes. Il me demande de lui laisser les commandes. On remonte à 3000 ft et après un décrochage non symétrique, l'appareil s'engage à gauche en spirale et c'est un plein piquet à la Papy Boyington !  mes bras me pèsent alors et je me sens écraser sur le siège, un regard sur le badin et c'est 120 kts à 30 kts de la VNE !!! il effectue une légère ressource et nous sort de cet enfer ... maintenant, j'ai une idée de ce qu'est une vrille en Cessna 152.

   Après s'être bien marré, l'examinateur me redonne les commandes et me demande de rejoindre le point Novembre Whisky. Je prends la carte sur les genoux, et avion  bien compensé je prends mon nouveau cap.  A hauteur du point W, il me coupe le moteur et me demande de trouver un endroit pour me poser. Exercice déjà effectué avec Patrice, je cherche un champ labouré, que je trouve en bordure de la ligne TGV en bord de Durance. Je lui indique l'endroit, il le valide et commence mon approche. Perturbé par l'absence de repères habituels (en principe on effectue ces exercices dans la zone de l'aéroport) j'effectue une PTE pas très académique mais finalement, je m'axe plutot pas trop mal sur ce champ. Un peu rapide, j'ai le réflexe de sortir pleins volets, je pense au passage que l'examinateur apprécie ma décision. A quelques pieds du touché, c'est remise de gaz avec remontée progressive des volets.


Carte de la CTR d'Avignon et ses points d'entrées comme SW , W et NW

 

  Nous reprenons notre vol vers NW. De retour dans la CTR, je m'annonce à la tour, nouveau code transpondeur. Pour repérer plus facilement mon point de destination, j'affiche sur le cadran du VOR réglé sur AVN 112.30, le radial noté sur la carte. Il me demande ce que je fabrique et lui répond comme mon FI me l'avait enseigné. Certes la navigation n'est au programme du Brevet de Base mais autant se servir des moyens du bord. Je crois que là aussi, c'est un bon point pour moi même si mon intention n'était pas dans mettre plein la vue ; car face au monstre de connaisance que j'ai assis à ma droite, je suis ridicule. 

  Arrivé à destination, il me dit : "vous êtes perdu comment faire pour rentrer sur l'aéroport ?" ... j'y réponds la demande de QDM, et j'appelle la tour qui me donne un cap. Je m'exécute. Là il me dit "vous suivez simplement les indications du conservateur de cap ?"  et sans paniquer j'y réponds "oui car je l'ai recalé au compas sur la dernière check effectuée y a quelques secondes. Il dit rien, et en moi même je suis pas peu fier de ce que je viens de réaliser.

  Vent arrière main gauche pour la 35, je m'intègre dans le circuit. Après les contacts avec la tour, je suis en finale pour un touché. Je touche aux plots IFR comme il est de rigueur et c'est alors qu'en montée initiale l'examinateur m'annonce de monter à 1700 ft pour une verticale terrain. Je me dit, ça sent l'exercice d'encadrement. Ça loupe pas, à la verticale, il annonce à la tour une PTE et me coupe le moteur pour la seconde fois, mais cette fois, va falloir poser le moteur éteint.

  J'applique à la lettre la procédure du 2 AP. Moteur éteint je ne suis pas perpendiculaire à la piste comme avec Patrice. Je corrige tant bien que mal, tout en effectuant ma check (essence, réchauffe carbu, plein riche, contact). Une fois l'empennage sur l'axe de piste, je vire à droite en maintenant mes 75 kts (vitesse de plané). Je converge la piste tout en maintenant mon repère de montant d'aile sur l'axe de piste, mais je commence à réaliser que je vais être court. En effet, tous les exercices précédents se faisaient à 2000 ft et non à 1700 ft.  Pas grave, je me dis "fait comme si cette panne était réelle" ... je vire en base non pas à 45° mais à 30° du point d'aboutissement et commence déjà à me préparer à une finale. J'ai la sensation que ce circuit n'est pas très académique et annonce à haute voix "je ne suis pas dans les clous, je vais faire une remise de gaz". Patrice m'avait bien expliqué que si les manœuvres d'atterrissages n'étaient pas comme prévues au départ, fallait remettre les gaz pour avant tout assurer la sécurité du vol. L'examinateur me répond "vous êtes en panne, posez vous !". Je sais alors que la suite de la manip même si elle n'est pas très rigoureuse est voulue ainsi par mon examinateur.

 Je décide de m'appliquer et garde à l'esprit que je dois conserver mes 75 kts jusqu'au touché de roues. En toute sécurité, j'effectue mon dernier virage quasiment sur le peigne de la "35" et m'aligne plein axe sur la piste. J'effectue mon arrondi sur les plots IFR là même le point d'aboutissement défini dès le début de l'exercice d'encadrement. Un peu chanceux tout de même car comme me l'avait dit Patrice, j'ai fait en sorte de conserver les 75 kts jusqu'au touché et la coïncidence a voulu que j'ai posé aux plots IFR. Dans mon fond intérieur, c'était une explosion de joie, car j'avais joué à la fois la carte de la raison en annonçant la remise de gaz, mais également la rigueur de respecter en toute sécurité un complet sur les plots à la bonne vitesse.

  Un 360 autorisé par la tour, c'est retour bravo et parking club. Après un court débriefing dans l'appareil, j'apprends avec soulagement et immense bonheur que je suis désormais breveté de base.  Cette marche franchie, je pense maintenant à mes premières leçons de NAV qui vont m'installer progressivement dans la formation de pilote privé, sous la tutelle de Patrice à qui je dois tout ce que je sais faire aujourd'hui.  Le weekend prochain, se sera mon premier vol solo en tant que breveté.