Toujours dans l'optique de perfectionner mon pilotage, j'ai entrepris depuis un bon moment de suivre des cours de pilotage en montagne avec mon instructeur PPL, devenu FI Montagne. La chance de le connaître et les opportunités qu'il me propose de partager ses connaissances m'ont amené à voler en montagne à plusieurs reprises avec lui. Mais depuis, je me suis moi même organisé des vols "solos" sur Annecy, Chambéry, Le Versoud, Gap, et dans les Pyrénées dernièrement en longeant les châteaux cathares, le tout en empruntant les vallées et les cols comme il me l'a enseigné. Ça ne fait pas de moi un pilote montagne, mais ce savoir acquis au fil des années me permet quand même de mieux appréhender le milieu alpin.
Aujourd'hui, c'est avec un nouvel ami pilote, un autre Laurent, que nous avons décidé de mettre le paquet pour passer la qualification de sites sur les altiports de Courchevel et de l'Alpe d'Huez. Déjà l'an passé, j'avais bien entamé la formation en effectuant deux fois trois tours de pistes sur ces deux installations. Aujourd'hui, Laurent fera la brancher aller vers les Alpes, je ferais le retour en soirée sur Avignon.
Comme l'an passé, nous allons tout d'abord attaquer par le plus proche des deux altiports : L'ALPE D'HUEZ.
Le vol se passe plutôt bien, quasiment dès le départ en condition On Top, c'est à dire au dessus de la couche nuageuse (Voir les cinq premières minutes du film sonorisées). Finalement, au niveau 075, la masse d'air très calme permet même de filmer en zoomant sans faire broncher la caméra. Le panorama qui défile sous nos ailes est superbe et la vidéo en fin d'article résume à elle seule ce que nous avons vu pendant 40 minutes. Après un exercice de demi tour en vallée, Patrice aime bien nous faire faire ce genre de manœuvre, nous voilà en vue du point Whisky, le point d'entrée des zones de l'Alpe d'Huez. L'arrivée s'articule ici en trois parties :
- la reconnaissance haute à 1000 ft sol, qui ressemble à une verticale terrain classique hormis que dans le cas présent une seule piste est en service et qu'il est impératif de savoir avec exactitude si les conditions aérologiques sont compatibles avec l’atterrissage et surtout le décollage par la suite. Globalement, deux checks à réaliser : NOTER et VTQP. La première permet de s"assurer des Nuisances, des Obstacles, du Trafic au sol et en l'air, de l'Eclairage (position du soleil) et de la Radio. La seconde est plus orientée aérologie, avec Vent (dérive, manche à air), Turbulences, Profil) et environnement comme le Profil (piste, longueur, pente) et Qualité de la surface.
- la reconnaissance basse à 500 ft sol, qui permet de déterminer le point de stationnement, le point de toucher, la configuration vitesse, le point d'aboutissement, mais également les points au sol pour déterminer les axes d'approche et de décollage.
- le passage bas à 500 ft sol, qui permet de caler l’altimètre de son appareil et de juger de l'état de la piste (cas de présence de neige par exemple car ici la piste n'est pas déneigée comme à Courchevel).
Après ces trois étapes, on peut enfin s'intégrer pour un atterrissage définitif dont la remise de gaz est une option impossible sur un altiport.
Avec les prises de vue des Caméras de Patrice et moi même, j'ai essayé de monter un film qui retrace les étapes importantes de cette matinée ... vous verrez que selon l'angle de prise de vue, les sensations de vitesse sont différentes.
Après son premier atterrissage, Laurent enchaînera sur trois autres mouvements. Il faut savoir qu'entre deux atterrissages, on quitte la piste pour regagner le parking, puis on se place sur le bord droit du point d'arrêt, on scrute la finale pour patienter 30 secondes (le temps nécessaire à un trafic en courte finale à ré apparaitre visuellement depuis le seuil de piste) avant de se ré-aligner sur la piste pour décoller. Pour analyser les approches vues depuis le sol, j'assisterai aux deux derniers tours de piste de Laurent depuis la piste (voir film). Après une pause d'un quart d'heure, c'est à mon tour de m'y coller. Le premier atterrissage est assez moyen, normal, faut reprendre ses marques. Les deux suivants seront nettement mieux, et à priori appréciés de l'instructeur. En fait, j'aurais droit à trois mouvements de piste seulement, car le chef de base nous demandera gentiment de stopper là pour la matinée, cause nuisances sonores. Ci-dessous, la trace d'un tour de piste à LFHU :
Après mon troisième atterrissage, onze heures trente passées, il est temps de repartir, car nous avons réservé une table au restaurant de l'aérodrome du Versoud. Étant déjà aux commandes, c'est moi qui assurerait la liaison sur Grenoble.
Les vallées encore bien bouchées, nous emprunterons un itinéraire bis par les lacs des Sept Laux.
Lacs des Sept Laux
